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【DTS維修案例】發動機油路常見故障

發布者： DTS 發布時間：2016年12月28日

嘉賓：博世燃油系統專家

今天給大家講講關于共軌發動機的發動機功率不足的故障現象。
功率不足的故障表現在發動機無力，動力不足，跑不起來等方面。
進氣溫度過高的主要原因是中冷器的散熱能力以及中冷器的堵塞，導致進氣溫度過高。
下面我們從油、電、氣、機械四個方面來分析動力不足的原因。

跛行回家模式

對共軌發動機，動力不足的一個常見的故障現象叫跛行回家模式。跛行回家模式是發動機帶故障運行的一種模式，當ECU檢測發動機出現故障之后，不會立即停車。而是會限制發動機的輸出功率，使這臺發動機只能加到1500轉，這時候司機能夠將車開到就近的維修站進行維修，這樣的故障模式叫跛行回家模式。
將油軌上的限壓閥打開，可以激活發動機的限速模式。
共軌系統壓力普遍在1680-1880范圍，康明斯能達到2380的壓力。在這種大壓力的情況下，共軌系統的部件能夠承受高壓部件，比如噴油器或油軌保證在壓力范圍內不會泄露。

引起1500轉的故障現象

噴油器引起1500轉的故障

限速1500轉的故障出現不單因為噴油器或油軌泄漏，還有可能是由裝在發動機上的傳感器引起的，比如軌壓傳感器。
噴油器引起1500轉的故障現象：裝在共軌發動機上的噴油器必須能夠在1600公斤的壓力下不允許泄露，也就是說噴油器在未工作狀態或在1600公斤的壓力時，不允許產生內漏的現象，這叫不泄露。

噴油器內部結構生成發生變化之后，引起一些內漏現象，比如鋼球的磨損或閥組間的磨損，這些都是有配合間隙的。在正常工作期間，一旦磨損會引起內漏現象，內漏之后會導致油軌壓力降低，當壓力降低之后，系統會自動激活發動機限速1500轉。

計量單元引起1500轉的故障

發動機限速1500轉的另一個常見故障是計量單元導致的限速1500。裝在共軌發動機上的燃油計量單元主要負責油泵的進油量，油泵的進油量大小得到控制之后，從而間接控制軌壓大小。大馬力的發動機上通常用博世的常開型燃油計量單元。當劑量單元不受控于ECU時，比如計量單元處于斷電狀態，也就是當劑量單元的線路出現短路或者斷路時，系統會自動甄別出該故障，從而激活計量單元常開模式。
計量單元一旦斷電，過油通道將完全打開，在任何清況下發動機的軌壓都出現超高限，之后限壓閥就會打開。打開之后，卸掉一部分軌壓，也會留在油軌中一部分。通常預留在油軌中的軌壓一般為700-800公斤，而七百到八百公斤的軌壓只能滿足1500轉的轉速需求，因此發動機將受限1500轉。

軌壓傳感器主要將油軌中實時的燃油壓力反饋給ECU,以便ECU對比當前的油軌壓力是否符合額定油軌壓力的要求。當低于額定油軌壓力時，會增加計量單元的開度，從而讓軌壓達到額定的要求值。

當軌壓傳感器失效之后，ECU也將激活備份模式。軌壓傳感器有三根線，其中一根為五伏電源，一根為地線，還有一根叫信號線。三根線的任何一根處于短路或者斷路時，都會引起軌壓傳感器失效。當電腦偵別到軌壓傳感器失效之后，就會激活發動機限速1500轉的模式。

軌壓傳感器失效之后會激活限速1500轉的原因：軌壓傳感器失效之后，ECU接收不到油軌的實時壓力，就會將計量單元的開度保持最大位置，此時會導致油軌壓力出現超高限，之后限壓閥會打開，隨之卸掉多余的軌壓，油軌留存的軌壓只能滿足1500轉的轉速需求。

噴油器泄漏導致限速，也就是功率不足的現象。此外很多情況也會導致發動機動力不足。比如噴油器常出現的機械故障或接線故障。機械故障最常見的就是針閥的卡死。燃油污染物或水較多造成腐蝕，針閥將卡死在噴油器中致使其不能動作，導致噴油器工作效率降低或者不工作。

噴油器的機械故障，ECU不會報錯。對于噴油器的接線故障，同樣會導致發動機動力不足。常見的限速由于震動磨損、連接斷開、直接搭在缸蓋上或與地短路，同樣會導致發動機功率不足，接線故障ECU會報出故障碼。

如何判斷噴油器是否有機械故障。

可以先聽發動機的聲音，通常表現為怠速不穩，加油時發動機有異響，也可以通過斷缸法對噴油氣的回油量做一個判斷。斷缸法不是斷開噴油器的供電，而是斷開噴油器的供油。
引起發動機功率不足的還有水溫傳感器，溫度傳感器以及進氣溫度傳感器，當三者監測各自溫度過高時，ECU會進入保護功能來限制發動機的功率，通常所謂的溫度過高為105度，溫度超過105度，ECU就會進入過熱保護的功能，激活限制發動機的功率。

造成水溫過高的原因及排除方法

首先，水箱水面過低時，檢查有沒有漏水的現象，如果有，需要去加水。如果水箱有堵塞，檢查水箱進行清理或修復，以及水泵皮帶的松馳等，這些現象都會導致水溫過高。
如果機油溫度過高時，需要檢查油底和油面是否過低、缺油或泄露，還要檢查是否存在機油冷卻器流通不暢的現象。

對功率不足的故障，最主要檢查油、氣、機械、電這四個方面。
在功率不足的故障現象當中，當同步信號出現錯誤時，也會引起發動機功率不足。

功率不足的故障現象有燃油計量單元，主要控制軌壓的執行機構，安裝在油泵上，控制油泵的進油量。當它出現故障時，高壓油泵會以最大能力向油軌供油，此刻計量單元是全開的狀態。為保證安全，限壓閥會打開。打開之后，除油軌限壓閥回油管會有油泄漏以外，發動機也會出現咔咔的噪音。當傳感器失效之后，發動機的傳感器也會發出同樣的噪音。

計量單元插頭是兩根線，一根為24V的電源，一根為3.5V的信號線。當把計量單元的插頭拔掉，直接量取兩根線時，通常電壓會在19-21V之間（對24V電瓶電壓）。

燃油計量單元是一個電磁閥，會存在失效。對電磁閥的失效判斷可以通過量取電磁閥的電阻來判定。燃油計量單元的電阻通常在2.6-3.15歐姆之間，此時，燃油計量單元電磁閥線圈是沒問題的。

如果進氣量不足，發動機同樣會出現動力不足的現象。主要檢查進氣管路以及中冷箱。傳感器指進氣壓力傳感器。反饋出進到汽缸當中的進氣壓力。電腦通過接收進氣壓力判斷應該給噴油器供多少燃油。
進氣壓力傳感器是ECU用來估算進氣量的傳感器，當檢測實際進氣壓力之后，會與電腦中的數據對比分析，從而做出合理的噴射量供噴油器噴射。

高怠速

發動機除限速1500的故障現象外，還會有其轉速始終保持在1000轉，這就是“高怠速”。此時，油門踏板處于失效狀態，ECU通過油門踏板電位計給出信號，當踏板出現故障時，由于安全考慮，ECU會控制柴油機自動回到1000轉的怠速，即為高怠速。

油門踏板的故障通常存在油門踏板本身及線路故障，比如線路松動或接錯；插頭進水，引起線路發生短路，都會導致限速1000轉。

區別

發動機跛行回家1500油門踏板起作用，加油門最高可以加到1500；油門踏板1000轉速始終是1000，油門加與不加對轉速沒有任何變化。

油門踏板

對于共軌發動機，油門踏板通常為兩組型號，共6根線，每3根為一組，3根分別為5V電源、地線及信號線。在怠速狀態下，油門踏板1電壓0.75V，油門踏板2為0.38V。加油門時，兩者電壓成倍數關系變化。
2個傳感器供電5V，在ECU內部不是用同一個供電模塊。對于EDC7，油門踏板1和軌壓傳感器共用1個電源，油門踏板2獨立1個電源。
PTO開關有3個檔位，第一檔為1000轉，第二檔為1200轉，第三檔1400轉，其轉速在診斷軟件當中可以標定，可以提高或降低。

油門踏板是6個針腳，在不同系統當中，針腳數量會不同。比如雷諾發動機是博士系統的共軌系統，而油門踏板用3根線，不是6根線。
雷諾發動機的油門踏板信號不是直接給ECU的，而是車身電腦的VECU，VECU通過CAN通訊與發動機ECU通訊，完成發動機的加速過程。如果之間的CAN通訊處于短路或斷路，發動機同樣受限1500轉。
對于國內的單體泵系統，油門踏板有6根針腳，油門踏板的線只用5根，3根為1組信號，即為5V電源、信號線、回路線。另2根，1根為5V電源，1根為回路，為油門踏板的怠速開關。
在電控發動機中，油門踏板通常是六根針腳。對于共軌系統，大多數用六根線，也有用三根的，比如雷諾。對于單體泵系統，通常用五根線，其中，三根為一組油門踏板信號，兩根為怠速開關。

關于發動機怠速游車的故障現象以排除方法。

發動機的怠速游車通常有以下幾種情況，比如噴油器工作不正常，各缸的油量不平均以及單缸油量過大或過小；整車的信號輸入問題，比如車速傳感器，在停車時由車速信號的輸入，檢測車速表以及轉速信號，ECU也會引起發動機的游車現象。
燃油質量：燃油的含水量和鈉質過多影響燃油的潤滑性、噴油器的工作性能、發動機怠速游車。
比如燃油系統的低壓油路有漏氣，也就是露空氣現象，高壓會產生波動，同樣會引起發動機的怠速游車。主要檢查低壓油路的油管接頭以及空氣來源。
噴油器的的物化穩定就是噴油器的噴口堵塞或噴油器的噴孔變大，噴油器霧化不穩定，發動機燃燒不充分，會引起發動機的怠速游車。
巡航開關也會引起怠速不穩定。引起巡航失效的主要原因為制動踏板的兩個傳感器不同步以及離合器開關失效，通常會引起巡航失效，發動機怠速不穩。
上述這些故障現象通常是機械、油、氣、電引起的。維修模式要實現機電油一體化，也會出現更多一體化的維修模式的修理廠。
當一臺車出現故障時，只要進入修理廠來所有問題。

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